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  • 中国桥——港珠澳大桥兴建始末(曾平标)
  • 序 章

     
    公元1279年12月15日。黄昏。
    一缸陈墨跌入落日光潮,绛朱的血线封住海平面,阔大的伶仃洋仿佛是一朵凋零的玄色牡丹,拖着寒冬长长的尾翼。
    此时,南宋爱国诗人、民族英雄文天祥被元军押解横渡珠江口。
    站在甲板上的文天祥宽袍阔带,伫立在一块大帆之下,眉宇间透着悲怆和诘问,一双被镣铐紧锁的双手抓着船舷,须髯被凛冽的海风吹得蓬蓬松松。回想自己半生沉浮,一腔宏愿尽付流水,如今身陷囹圄,孤身被押于元军船上,面对阴风怒号的伶仃洋,只见他仰天长叹,毅然拿起元军将领张弘范让他写信招降同僚的笔,悬腕挥毫,一气呵成气壮山河的《过零丁洋》:
    辛苦遭逢起一经,干戈寥落四周星。
    山河破碎风飘絮,身世浮沉雨打萍。
    惶恐滩头说惶恐, 零丁洋里叹零丁。
    人生自古谁无死, 留取丹心照汗青。
    从此,这千古不朽的诗句如黄钟大吕般激荡回旋在历史的天空上,也让伶仃洋名播天下。尽管写诗人已逝去7个世纪,但他举袖望故国的幽幽魂魄仍遗落在伶仃洋的滔天大潮里。
    沉寂700年后,同是这片神奇的海域,有着千古英雄千古绝唱的伶仃洋迎来一项举世瞩目的超级工程,他以气吞伶仃之势让全世界再次睁大了眼睛——
    这一天是2009年12月15日。
    “港珠澳大桥正式开工!”这个消息由时任中共中央政治局常委、国务院副总理李克强在伶仃洋畔的广东珠海向全世界宣布。
    此刻,时间定格在10点20分。
    站在李克强身边的,是时任中共中央政治局委员、广东省委书记汪洋,广东省省长黄华华以及香港特别行政区、澳门特别行政区行政长官等一众粤港澳三地高官。在经历了30年漫长的等待之后,港珠澳大桥进入8年建设期,它鲜明的轮廓在粤港澳三地人渴望的眼神中渐渐显现出肌的健美、力的雄壮。
    这座被英国《卫报》誉为“现代世界七大奇迹之一”的跨海大桥蕴含着史诗般波澜壮阔的时代背景,它的历史意义不亚于19世纪电信革命造就大西洋海底通信电缆、20世纪光电技术点燃尼亚加拉大瀑布发电厂、21世纪穿越世界屋脊的青藏铁路和横跨长江的三峡大坝……这座跨越两种不同政治、经济制度,涉及一个经济特区和两个特别行政区的超级工程,在“一国两制”伟大构想及实践下已经成为粤港澳三地人心中的一座精神雕塑和文化图腾。
    从80年代初发轫到2018年梦想成真,大桥承载着粤港澳三地同胞太久的等待,整整跨过30年!
    30年,在建与不建、如何建、谁来建的论争中屡次山穷水尽。30年,在桥型与着陆点、口岸和融资安排的利益博弈中屡次峰回路转……
    以港澳回归为中轴,前15年从渴望到黯然神伤,后15年从失望到得愿以偿,一座大桥,浓缩的是港澳市民对祖国认同的心路历程。事实证明:伟大的梦想,只有依靠伟大的祖国才能实现!
    大桥孕育得坎坷,论证得困苦,建设得艰辛,最终它破茧而出,化为一只美丽的彩蝶,用最优美的舞姿向世人展示出“一国两制”的生命活力。
    穿越在港珠澳大桥,我不禁吟诵起一位著名诗人创作的那首《港珠澳大桥礼赞》——
    搭一座桥
    从我的心通向你的心
    支持是桥墩
    关怀是桥身
    香港和澳门是左右的桥栏
    这一座桥
    跨过历史和沟壑
    这一座桥
    越过分歧和争执
    从心的这岸架到那岸
    ……
    中国是桥的故乡。北魏郦道元所著《水经注》里提到的“旅人桥”,建成于公元282年,是世界有史记载的最早桥梁,比欧洲整整早了800年。而修建于公元605年的赵州桥,更是世界最著名的石拱桥,至今已有1400多年的历史。
    中国又是桥梁之都。拱桥、梁桥、浮桥、索桥……它们或高悬低卧,或形态万千,有的雄踞山岙野岭,古朴雅致;有的跨越岩壑溪间,山川增辉;有的坐落闹市通衢,飞津济渡……
    桥,是中国传统文化的一个缩影。历代文人墨客对于桥的期盼、神往和钟爱,从入诗入画入赋甚至入庭园足以见得。桥之魂,牵扯出古今多少伤悲;桥之语,道不尽多少红尘泪——
    断桥烟雨,白娘子与许仙荡气回肠的传说。鹊桥归路,金风玉露的夜夜相思。康桥伤别,一如映照艳影的粼粼波光。
    ……一个个关于桥的词汇,就这样穿过历史的隧道,情不自禁地走入我的书中。
    桥的历史其实就是一部人类征服自然的历史,人类踏着各式各样的桥进行着永无停息的远征,跨越时间,跨越空间,跨向彼岸……
    日月嬗递,岁月轮回。当时光演绎到21世纪初,历史的目光再次聚焦中国这个桥梁古国,聚焦在波飞浪卷的伶仃洋:世界上最长、投资最大、施工难度最高的港珠澳大桥犹如长龙入海,雄踞于世界桥梁之巅!
    30年追梦。
    30年筑梦。
    30年圆梦。
    30年,我们不能留住飞逝的时光,但我们能做到的,是留住这段历史。
    这是一座凝聚几代人心血、智慧和汗水的跨海长虹!
    这是一座彪炳建桥史册、铸就时代精神的跨海丰碑!
    翻阅它们,从某种意义上就是在翻阅中国桥梁乃至世界桥梁一部活生生的史书……
    天才的灵感,奇妙的构思,宏伟的建筑。作为这个时代的代表作,港珠澳大桥以强烈而张扬的个性,在人类的桥梁发展历史上展现出让世界为之点赞的中国力量!
    一座美丽桥
    挽起港珠澳
    那是大海升起彩虹
    千年的拥抱
     
    一座平安桥
    情追港珠澳
    那是珠江牵着香江
    莲花在微笑
    ……
    这是一首中华民族伟大复兴的深情歌咏,这是一个气壮山河的蓝色中国梦!作为中国桥梁建设史上技术最复杂、环保最苛刻、标准最严酷的超级工程之一,在这首最鲜活、最动感的《中国桥》背后,它的旋律融汇了一大批中国装备,一系列中国工法和一整套中国标准的曼妙音符,与时代和声、共鸣……
    循着时间的追述,你会发现,一种叫做苦恋的情愫,就藏匿在珠江口浩瀚的缄默中;一个叫做伟大的词汇,就书写在伶仃洋蔚蓝的扉页上——
     

    第一章 敢问桥在何方

     
    珠江,如一个彪悍粗犷的汉子,雄性十足地从云贵高原的大山褶罅里狂奔而来,仿佛要征服这千古岁月、万载风尘。当它踏上珠江三角洲这块土地时,却变得十分温驯和飘逸,甚至还带着点女性的腼腆和娇涩。
    珠江从东向西有“八大门”,而虎门的出海口最负盛名,它的东岸是东莞、深圳、香港,西岸是中山、珠海、澳门。在两岸六城之间,毗连着一片波光粼粼的伶仃洋海域,总面积达1000多平方公里。这个喇叭形的巨大豁口在国家地理杂志上被标注为珠江口。
    水天一色的珠江口是秀美的,她的滟漾和妩媚曾经倾倒过无数文人墨客,不辞车旅劳顿来向她朝圣,为她讴歌。但天堑屏障的阻隔,也使珠江口两岸之间的交通往来“梗阻”,千百年来,翘首相望的珠江口两岸因为伶仃洋的一水之隔变得遥不可及。
    在地处“江之尾海之端”的香港和珠海,流传着同样一个望“洋”兴叹的渔女故事。相传很久以前,香港岛盛产一种名叫“女儿香”的香木,为沉香中的极品,岛上的石牌村有个水上青年叫阿亮,长年累月乘艚船运香木到珠海,于是莞香的香气每天都氤氲在伶仃洋的海面上。南海龙王敖明的小女儿阿珠被这种香味所迷。她趁管家婆熟睡之机,脱掉了套在她手上的紧手镯,循着香气偶落凡尘。她扮成渔女,每天在阿亮途经的九州岛附近织网打鱼,捞蚌采珠,唱咸水歌。渐渐地,他们两情相悦,以身相许,并在香炉湾岸边搭起了疍家棚居住。
    龙王十分疼爱这个小女儿,他见女儿凡心已定,又见阿亮勤劳英俊,于是将龙宫中一颗最大的珍珠送给这对恩爱夫妻作为结婚礼物,并告诉女儿:只要托举这颗珍珠,无论天多黑,丈夫都会循着亮光找到归家的航向。有一天,伶仃洋上突然刮起强烈台风,阿亮运香木的艚船被波涛汹涌的巨浪掀翻在伶仃洋里。阿珠日等夜思不见阿亮回来,心急如焚,她顶着狂风恶浪天天站在岸边擎起珍珠眺望,期待着丈夫循着亮光归来,一天、两天、三天,足足等了七七四十九天……
    阿亮被台风吹落大海后,浊浪将他卷入海底。龙王的虾兵蟹将巡游时发现了阿亮,立刻向龙王禀报,龙王掏出一颗还魂丹塞进阿亮的嘴里,将他送回岸上。阿亮醒来时,发现自己躺在石牌湾的礁石上,艚船早已了无踪影,面对一望无垠的大海,如果没有舟楫摆渡,即使插翅也难以过海,想到对岸一定在苦苦等待的阿珠,阿亮直急得号啕大哭。
    哭声再次惊动了龙王,他将手中的龙头拐杖一挥,只见伶仃洋海面腾起一缕青烟,紧接着一座彩虹桥横跨在伶仃洋上。阿亮顺着彩虹桥一路奔来,远远看见阿珠站立在彩虹桥的那一头,高高举着那颗光芒四射的珍珠……阿亮一头扑进爱妻的怀抱,才发现阿珠已经变成了一尊石头……
    这,便是珠海渔女的一种传说。
    如今,在珠海长长的情侣路上,弯弯曲曲的香炉湾边矗立着一尊花岗石巨型渔女雕像。她的脖子上戴着项珠,洁白的身上披着鱼网,裤脚轻轻地挽着,脚下是一泓碧蓝的海水,双手高高擎举着一颗晶莹璀璨的珍珠,眺望的眼神凝视着远方。
    盈盈一水间,脉脉不得语。渔女的传说使我想起《诗经》中“蒹葭苍苍,白露为霜。所谓伊人,在水一方” 的诗句来,眼前不由自主地浮现出一幅图景:彼岸,一位美丽女子的身影飘然而过。此岸,一个英俊少年急忙去追寻。他沿着江岸向上游追溯,可是江水汹涌阻隔,只能远远地朦朦胧胧地看到她的裙裾飘在风中;他又顺着水流往下游寻觅,依然只是隐隐约约地瞥见她在江的对岸,好像一个缥缈的幻影,触不可及……
    一代又一代的珠海渔民生活在渔女感天动地的爱情传说中,因为渔女不仅代表了他们热爱大自然、追求美好生活的愿景,更表达了对一水隔天涯的无奈与期盼。
    伶仃洋上叹伶仃,悲催的故事一直演绎到21世纪。
    2002年8月7日。澳门的天空浮着一片摧城的云霾,仿佛这个小城已经落寞怅然了好一阵子。正在澳门西湾大桥工地上施工的香港桥梁工程师巫启华接到妈妈的电报:爸爸病危,速回!
    消息不啻当头一棒。就在一个月前,巫启华的父亲身体不适,到香港的圣保禄医院检查,确认患上肝癌。虽然此次住院时癌细胞已经扩散至胸腔,但家人仍然以为他尚可坚持些时间。然而,就在8月7日下午5时许,巫爸爸病情突然恶化,医院下了病危通知书。
    接完电话,巫启华匆匆前往澳门的外港码头,打算乘船赶回香港见爸爸最后一面,从澳门坐船也不过45分钟。当他来到码头时,只见海上大雾弥漫、天地浑沌。码头公司告知,过海的轮渡因缺乏能见度而无限期停航。于是,他只能改走陆路。从澳门过关闸后,巫启华在珠海拱北车站乘车北上广州,再从广州南下深圳,绕道350多公里,终于赶在晚上11点多到达深圳的罗湖口岸。然而,当他走进入境大厅时,闭关的闸门正“哗哗”地往下拉……巫启华无奈地一屁股坐在口岸大门外的台阶上号啕大哭:“爸爸,您一定要挺住啊,您一定要等儿子回来!”
    第二天上午7点口岸开关,巫启华第一个冲进旅检大厅,当他疲惫不堪、风尘仆仆地赶到圣保禄医院,此时,爸爸不是躺在病床上,而是躺在了医院的太平间,头已经被白床单盖着了。
    这是我采访到的有关港珠澳大桥最为沉重的素材,这个故事有点悲怆,有些凄凉,更有些无奈。
    “珠水伶仃濠浪卷,鸡声闻耳难相见;江波滚滚连港澳,三地相隔一水间。”因为伶仃洋的阻隔,粤港澳三地究竟还上演着多少类似巫启华这样扼腕长叹、唏嘘不已的悲情故事?
     
    对桥的呼唤,在给有识之士震撼的同时也给了他们激情的追问和一个个跨越的遐想。1983年,香港合和实业有限公司主席胡应湘首次提出兴建伶仃洋大桥,并将比较成形的方案定名为《兴建内伶仃大桥的设想》。
    那是1986年11月21日上午,天空洁净得不见一丝云翳,柔柔的阳光几乎是无遮无拦地照射下来。位于珠海唐家湾的部队军港里风平浪静,省军区和警备区的首长来到直属船大队的大门前,他们在这里等待来自珠海市政府的礼宾车。10点左右,一辆米黄色的丰田中巴车徐徐停下,车门打开,紧随市委书记、市长梁广大和副市长陈焕礼下车的,是一位身材健硕,戴着一副宽边大眼镜的中年男子。
    此人正是胡应湘。
    时任珠海警备区副司令的邹金凤告诉我说,在他的印象中,胡应湘非常随和,没有一点架子,初一见面,像一个事必躬亲的老板,很难将他与香港富豪的身份挂上号。而且十分谦卑,一边走还一边不停地对他表示“打扰了”“给你们添了麻烦……”
    这次到珠海,胡应湘相约珠海市委、市政府领导一同勘察内伶仃洋大桥的线路走向,也是为他的跨珠江口大桥和内伶仃岛综合开发争取珠海市政府层面上的共识。船出港后,绕着淇澳岛航行。在大王角对开海面,胡应湘站在船舷边摊开图纸,俯身指点着他的桥岛接驳处,滔滔不绝地介绍航道、水文、水深以及地质的大体状况。大家都被他务实、严谨和专业、勤勉的作风所吸引,暗暗敬佩不愧是一个有胆略的实业家。
    大约30分钟,舰艇靠近内伶仃岛东湾码头,大家兴致勃勃登上岛后,立即驱车向前行进。崎岖的道路两边,只见峰青峦秀,翠叠绿拥,秀水长流,保存完好的南亚热带常绿阔叶林从眼前掠过:马尾松、椿树、朴树、荔枝、龙眼、青果榕…… 在内伶仃岛最高的尖峰山顶,胡应湘远眺珠海和香港,只见轻雾漫飘,几缕白云缠绕,仿若仙境。想象中一道彩虹腾空架起,整个珠江三角洲西部与香港经脉相通,货畅其流,那是何等快意!
    当天晚上,在刚刚落成的蛇口南湖大酒店内,胡应湘继续他的“游说”。他以世界各地解决类似问题的成功例子为注脚,然后从一个足有半张写字台大小的口袋里,再次抽出相应的图表、照片和数据,用随身携带的彩笔和常用绘图工具,说到哪里,手中的彩笔和比例尺就在地图上跟到哪里。他有一手倒着写字功夫,这一绝活让站在桌子对面的珠海市的领导们看起来毫不费力。与此同时,他还不厌其烦地回答着对方提出的种种疑问,似乎他来到这里是专为提供咨询服务的。
    胡应湘的设想在珠海市政府层面找到了知音,大家纷纷对跨伶仃洋大桥充满了憧憬和期待。
     
    在珠海市政府大院1号大楼的底层大堂,伶仃洋大桥的桥模曾静静地摆放了15年,直到港珠澳大桥项目尘埃落定才被人悄悄挪走。每次走进大堂,我都会走到一尘不染的玻璃盖旁,默默地站在这个承载着珠海人激情与梦想的桥模面前,为这个宏大的构想以及珠海人的执着致以深深的敬意。不仅是我,相信每个走到这里的珠海人,都会被这个桥模唤起回忆,那一根根斜拉索和桥塔,仿佛会划破晓风残月,遁入梦中,矗立于你记忆的天地里。
    珠海,我为桥“狂”。
    是的,很少有一座大桥像伶仃洋大桥那样和一座城市的命运如此紧密,很少有一座城对一座桥的苦恋如此执着……
    1980年,在报晓公鸡状的中国版图上,珠海这个依偎在公鸡上腹部的小渔村,因为毗邻澳门幸运且幸福地成为中国改革开放的首批4个经济特区之一。1983年,时任佛山地委常委、行署副专员的梁广大易职珠海,先后担任珠海市代市长、市长、市委书记、广东省委常委兼市委书记。在梁广大珠海为官16年的任上,伶仃洋大桥一度被认为是梁广大的“胆大”杰作,并为此魂牵梦萦,付出了巨大的精力,在粤港澳三地政府层面,他是第一位提出并致力推动跨珠江口伶仃洋大桥建设的政府官员。如果说港商胡应湘的大桥构思最初是基于其自身投资视野的考量,那么梁广大的伶仃洋大桥设想则是站在一个城市和区域发展的战略高度作更深意义的外延。
    “提出建伶仃洋大桥没有其他的想法,主要是觉得作为一个领导者要考虑全局,要做几件带动全局的事,伶仃洋大桥就是能带动珠海及珠三角全局的工程,我们称之为命运工程。这绝不是我个人心血来潮、好大喜功的事。”梁广大曾在接受一家媒体采访时这么说。
    彼时,珠江口两岸的城市发展成了“冰火两重天”的发展群体,东岸的深圳、东莞承接香港的发展如火如荼,西岸的珠海、中山却显得处处波澜不惊,要知道,在改革开放之初,珠江口东西两岸的经济几乎是同时起步的,其发展速度不分伯仲。
    1988年,东岸深圳、东莞两市GDP总量为120.8亿元。西岸的珠海、江门、中山三市的GDP总量为133.6亿元,高出东岸11%。到了2001年,珠江三角洲东岸深圳、东莞两市GDP总量已达到2533.6亿元,而西岸珠海、江门、中山的GDP总量仅为1345.5亿元,东岸两市的GDP总值已是西岸三市的1.9倍。
    数字也许是枯燥的,但数字背后蕴藏的却是一个个内涵丰富、情节曲折的问题啊!
    以两岸的经济增速来比较,差距更是惊人。1980年至2001年22年间,东岸深圳、东莞两市GDP总量增长了261倍,而西岸珠海、江门、中山三市仅增长了47倍。
    伶仃洋大桥一度被认为是珠海摆脱这种局面对接香港的捷径。有人当时测算,如果伶仃洋大桥建成,那么珠海到香港一个集装箱的陆运价格可以降到800元以下。珠海要跨越发展,必须尽快打通与香港的陆上交通联系,缩短珠海与香港的距离,才能够更多地接受香港的辐射,吸引外来投资。
    1989年春天,珠海刚从冬季的冷冻中苏醒。这块特区土地上的万物在春风的吹拂中开始了新一轮的葳蕤生机,来年所有的欲望、梦想、希冀、憧憬,都在这个春天的日子里孕育。2月15日晚上6时许,市区受倒春寒袭击,冷风横吹,但在珠海宾馆里则是一片洋洋暖意。这里,珠海市委、市政府正在举办一年一度的春节外商联谊茶话会。在酒会的致辞中,市委书记梁广大正式公布了要建伶仃洋大桥的战略构想。
    翌年5月,珠海正式全面启动了建设伶仃洋大桥的各项研究工作,为此专门成立了市政府伶仃洋大桥筹建办公室和伶仃洋大桥集团公司,并按照基建程序开展了伶仃洋大桥建设的前期准备。
    1992年7月,珠海正式委托中国交通公路规划设计院编制《伶仃洋跨海工程预可行性研究报告》。这座跨海大桥当时列出了两个方案。南线方案:从香港大屿山至珠海与澳门之间的海域设人工岛,由该岛分两路分别入珠海和澳门,类似今天所说的Y型路线;北线方案:由珠海金鼎至淇澳岛,跨过内伶仃岛至香港屯门烂角嘴。综合各方面的因素,交通部公路规划设计院完成的预可行性报告推荐北线方案,也就是后来公布的伶仃洋大桥方案。根据方案,大桥全长27公里,其中桥长23公里,大桥引道4公里,按双向6车道高速公路标准设计,桥宽33米,路基宽度33米,计算行车时速100公里。
    1996年12月30日,国务院原则同意伶仃洋大桥立项。
    这个爆炸性的消息让珠海有点“兴奋不已”。66岁的市民吴大爷向我回忆当时的情景表示,很多市民在知道这个消息后欣喜若狂,因为那时珠海就如一座孤岛,与外面的交通往来十分不便。“珠海人就像过节一样欢欣鼓舞,我还专门叫我老婆给我买了一瓶泸州老窖,自个喝得酩酊大醉。”当时珠海粤剧团还排演了一出《珠江月》,其中唱道:伶仃烟云巨浪,港澳海外飘摇;欲将三地桥相连,唯珠海情最高。
    然而,珠海对伶仃洋大桥的这份热情也许早了点——
     
    1996年8月17日下午, 港督府的铁栅门悄无声息地滑开来, 一辆时价35万美金的黑色劳斯莱斯轿车驶了进去, 它径直穿过环形车道,停在由两根灰色石柱支撑的港督府正门遮檐下。
    从车上下来的是港督府的常客, 首席经济顾问魏威廉。像往常一样, 彭定康把魏威廉让进楼上的一间小客厅, 两人分宾主坐下, 一个皮肤黝黑的印度男侍恭恭敬敬地送上两份茶点。
    彭定康是以喝午后茶点的名义把魏威廉邀请来的,在欧美国家, 饮用午后茶点被当作一种览闲而高雅的生活情趣, 而英国人对此最为讲究。魏威廉知道, 彭定康并不是那种固守传统的英国绅士, 他每次约人来喝午后茶, 大多是事出有因,一向老成持重的魏威廉深谙“醉翁之意不在酒”的中国文化,他慢悠悠地啜着茶水, 品着特级龙井的清香, 不时还咬几口精致的糕饼,他知道还不到自己开口的时候。
    果然, 彭定康先开口了。
    “上帝啊,总算把你派来了,香港就要交出去了,现在都没几个人愿来体会我的烦躁心情。”彭定康拍着魏威廉的肩膀说。
    彭定康看来并没有休息好。想想也是,这位末代港督最近特别烦,先是关于新机场的计划,后是政改方案,都引起了中方的强烈反感,彭定康来到北京, 鲁平不仅没有到机场接他,还怒斥他为“千古罪人”!钱其琛当着记者的面也不与他握手,这让他十分懊恼。
    “偏偏香港又生出不少乱子,三天两头不是游行就是示威,近期商界又不断地拿伶仃洋大桥这样的基建说事 ,我们已经做得够多,青马大桥不是建了?机场不是建了?他们还嫌不够,还要搞什么伶仃洋大桥……”
    “大桥的珠海那头多次来要求与我们谈……唉!”彭港督一声叹息,大皱眉头说,“路政署拟了一份应对措施。”说着,他从硕大的办公桌上拿起一份由路政署提交的《全港发展策略检讨、可供选择的发展方案》递给魏威廉。
    魏威廉双手将这份方案接上,注视了一会儿,然后搓着手说:“香港建这座桥时机还不是很成熟,我希望还是按顾问公司的意见来处理,应对珠海方面的这套方案我赞成。”
    彭定康吹着茶屑,面带喜色,然后漫不经心地说:“‘知我者谓我心忧,不知我者谓我何求’。还是中国的这句古话说得好啊!”
    2015年8月,在采访珠海市交通局原局长黄贞山时,黄老为我搬出了一大叠相关资料,正是在这一堆关于伶仃洋大桥的资料中,我看到了这个方案的影印件。
    俗话说:剃头挑子一头热。伶仃洋大桥命运多舛,与末代港督彭定康的敷衍了事与英国政府在交还香港的问题上心不甘情不愿的困兽犹斗有关。当时的港英当局心思根本不在这座桥上,彭定康管治香港的几年“过渡期”,港府处处与中国政府“作对”,更别指望会尽心与珠海去谈区区一座大桥!
    2007年6月27日,香港前行政局首席议员钟士元在香港电台节目《议事论事》主持多番游说下罕有复出,接受港台访问长达三小时。在访问中他透露了伶仃洋大桥一些鲜为人知的内幕:钟士元忆述,1994年11月,香港特区筹委会经济小组在北京开会,当时的珠海市委书记梁广大带队到北京向小组成员作关于兴建伶仃洋大桥的工作汇报。希望在香港上岸,只要香港政府同意,不用花费香港的钱。
    这次会面富有成果,港方都非常认同。从北京回到香港,预委会经济小组将珠海政府层面的这一意见反映到末代港督彭定康那里。
    “NO!”彭定康不假思索就一口拒绝。他说,“我们已经聘请英美顾问公司做过相关研究,报告认为要到2020年才有这个需求,以后不要再跟我谈这件事了。”
    “其时,当时港英政府大限将至,哪会考虑香港的前景?”钟士元回忆起来还有点心气难平。
    1997年7月下旬,梁广大又来到香港,在特首董建华办公室,梁广大再次提起伶仃洋大桥。钟士元回忆,“当时我在场,董建华问我有什么意见。我说我赞成,时间越早越好;连接珠海和香港的伶仃洋大桥一旦建成,将打开珠三角的西部,对香港的经济利益很重要。”虽然钟士元相信很多香港市民都会赞成这建议,但“遗憾的是,香港政务司中又有人不同意这观点,反对此项目,事情也就搁置下来”。
    对此,胡应湘在接受香港媒体采访时透露,他早前提出的跨海大桥构想,遭遇当时的港府高官冷淡响应。当记者问及是哪位高官一口回绝兴建大桥的计划时,胡应湘三缄其口,只是说:“我不会说是哪一位港府高官,我只能说‘她’,是她否决了这个计划。”而港区全国人大常委会委员陈永棋则直言不讳地说:“(当时)陈方安生反对建设到珠江西岸的桥,今天看来这是个重大的决策失误……”
    香港回归后,当时担任政务司司长兼粤港合作联席会议港方代表的陈方安生把持特区政府公务员体系,提出“小心边界模糊论”,致使粤港合作联席会议的工作议程被再次拖沓,从1998年到2001年陈方安生辞职,总共只开了三次会,粤港合作一直在纸上谈兵,伶仃洋大桥等跨界大型基建协调就此被严重拖延……
    同样是在香港电台《议事论事》节目中,钟士元称,特首不能拥有政党背景,根本不能确保主要官员与自己有一致想法,结果执行政策时出现无谓争执,他感叹说:“最简单系(是)伶仃洋大桥,因为照(据)我所知,当时系(是)政府里面内部唔(不)同意,所以致迟迟唔(不)起,呢(那)个董建华都冇(没)办法,佢(他)同意起都冇(没)办法,所以拖咗(成)几十年……”
     
    在伶仃洋唐家湾畔,一座悬索大桥跨越淇澳岛,矗立在珠江金星门水道上,这就是伶仃洋大桥的珠海段引桥——淇澳大桥。然而,这座“四分之一伶仃洋大桥”建成后,珠海与香港对接的梦想从此戛然而止。
    曾参与原伶仃洋大桥筹建工作的总工程师滕亦昌,对港珠澳大桥有着难于割舍的感情,他向我讲起那段褪色的往事。这位1955年就来到广东,曾主持105国道、港湾大道两条珠海“东西走廊”建设的工程师以勤恳实干著称。但他万万没有想到,自己修公路、建桥梁,竟然:还有建跨海大桥的机缘,当时珠海市领导要他“飞跨珠江口、穿越伶仃洋”。
    他的命运此后便与大桥发生了历史性缘聚。“那时真是想都不敢想。”79岁的滕老疾病缠身,听力已遽然退化,一头霜染白发梳理得一丝不苟。但谈起伶仃洋大桥,他浑浊的眼睛遽然一亮,就像一只探照灯照亮了历史的隧道。这是一个髦髦老人,已沉入生命黄昏的他仍坚持带我来到珠海市档案馆,因为陈列在这里的一本本厚厚的资料可以见证当时珠海人所付出的一切。
    那是个明朗的早晨,阴了数天的天空突然放晴,一轮朝阳从大王椰树梢上升起,犹如一个大红灯笼,挂在城市的高楼上,红彤彤的。在市档案馆,我就像翻开了一部褪色的老皇历,抄阅着一组组枯燥的数据。从那些坚硬冰冷的犹如史志的行文中,我已找不到这座大桥曾经的人气和温度。显然,这注定是已经“休克”的历史,我只能在档案馆里触摸。
    就像翻开一部已经褪色的神话,让我颇为惊叹的同时,多少有些惆怅。“施工前的筹建工作从预可、工可到初步设计都做完了。”滕老告诉我说。
    跨越伶仃洋一直是珠海人梦寐以求的事情,但这中间有太多的酸甜苦辣和坎坷崎岖。对于滕亦昌这样一位怀揣伶仃洋大桥情愫多年的老人而言,心绪难平也在情理之中。作为珠海交通基础设施建设开拓者,滕亦昌1992年任伶仃洋大桥项目总工程师时,他已经到了60岁退休的年龄,但仍被认为年富力强,委以重任。1994年5月,滕亦昌等七八名土木建筑专家奉命赴美国考察。他们走访了旧金山金门大桥等著名跨海工程,可参观学习才刚进行一半,他们就被一个越洋电话紧急召回。
    “7月初,淇澳大桥将动工。”指挥部在电话里这样解释说。
    滕亦昌欣喜不已,自豪之情溢于言表。7月5日那天,艳阳升起,唐家湾滩涂上的红树林被染成一抹殷红,四周的旷野也被衬托得热烈起来。一串爆竹声打破唐家湾荒凉海滩的寂静,淇澳大桥在一片欢呼声中破土动工。交通部一支精干施工队最先开进淇澳,开始了伶仃洋大桥侧引桥的前期施工作业。拖轮、趸船、打桩机、起重机等大型机械陆陆续续进驻。但事情的进展远非想象那么顺利,许多困难是人们始料不及的。滕亦昌说:“坏消息也紧跟而至。听说由于沟通机制受限,以及香港澳门多方争议不断,已经动工的大桥项目被匆匆叫停。”
    “不久,施工队就撤离了。” 滕亦昌眉头紧蹙,有点心灰意冷。他说,“这引桥建建停停,停停建建,直到2001年才算通车,但主桥则遥遥无期。”好几回,他独自来到唐家湾畔,顶着萧瑟的寒风,伫立空旷的海滩,向茫茫的伶仃洋天际线眺望。
    1999年,滕亦昌终于办理了退休手续,但实际上退而不休仍长期担任伶仃洋大桥工作顾问。那一年,滕亦昌颇为感伤,当时位于梅华东路砂石土大厦二楼的大桥办,人员已由鼎盛时期的二三十人锐减到了七八人,场面寥落。但他嘱托大家要精心保存好大桥的所有资料,他相信“一座大桥”的消逝会给人们深刻启示,因为无论其设计理念还是现实影响在当时都是举世无双、极具启发性的,梦想破灭并不代表失去希望。
    时光流年,一载又去。已是耄耄之年的他,仍是一片老臣心。2011年底,当我再一次联系采访滕亦昌时,我被告知,藤老已经抱憾离世。乍一听,我怔住了许久,我想:倘若藤老在天有灵,数年之后的港珠澳大桥建起时,应该也是他的快慰吧,我相信一定会有这种冥冥神谕!
    伶仃洋大桥就这样夭折了。事实上造成伶仃洋大桥夭折的原因很多,恐怕没有一个人能说得清道得明。民间指是珠海一厢情愿、自作多情营造的一个漩涡;媒体称是香港本身内部有争议,澳门强烈反对所致;学者说是工程欠缺一个由高层、多方组成的组织协调机构;专家说是珠江口太敏感复杂,总体规划长期以来缺乏物理模型试验,在项目的实施时依据不足;官方说是由于受香港和珠江三角洲地区经济关系的变化因素影响,过去对该桥将来的客货运作用及经济可行性的预测过于乐观……
    经年累月,日子就像筛糠一样,一天天地过去。
    “昨天所有的荣誉,已变成遥远的回忆,勤勤苦苦已度过半生,今夜重又走入风雨,心若在梦就在,只不过是从头再来……”
    一首《从头再来》仿佛就是珠海伶仃洋大桥的最好诠释。
    伶仃洋大桥的浮沉和窘迫令人扼腕长叹,它的命运之殇,在岁岁年年的演进中寂然成尘,最终沦为旧事。与此同时,另一个跨越珠江口海域,连接香港、澳门、珠海的超级工程在一片呼唤和争议声中闪亮登台……
    这,就是港珠澳大桥!
     

    第二章 论 争

     
    2000年2月春节刚过,位于香港金钟坚尼地道42号临近香港公园的一家酒店里,外交部驻港专员公署马毓真专员在此备设薄宴,宴请香港经济界、文艺界的几位重量级老朋友。
    最先到达的是刚刚被特首董建华任命为香港港口及航运局主席的合和实业主席胡应湘。紧随其后的是当代艺术大师刘海粟的入室弟子陈逸峰。此时,陈逸峰的另外一个身份还是香港珠海联谊会的秘书长,因而对珠海与香港的跨海大桥一直颇为关注。
    “珠海到香港的伶仃洋大桥怎么销声匿迹了?你还想不想建这座跨海大桥啊?” 觥筹交错间,陈逸峰试探性地问胡应湘。
    “怎么不想?而且现在我对大桥的走向、落点已有了新的方案,已不是原来的屯门至淇澳到唐家了,而是从大屿山西区连接珠澳两地!” 一提大桥,胡应湘立即兴奋起来。
    “又有什么新想法了?”
    “当然有了,我一直就没有停止过对这座大桥的研究。”胡应湘若有所思,他放下刚刚举起的酒杯,说,“1983年时的伶仃洋大桥方案,因当时没有陆路连接大屿山,更没有香港国际机场的规划,故建议由珠海开始,经淇澳岛及内伶仃岛,接上香港屯门烂角嘴,但现在不一样了,其实我在1997年就已经研究港珠澳大桥新方案,从东南角出发,经万山港的牛头岛、青州岛和大西水道,越过大西水道后分叉而行,分别以澳门黑沙环和珠海九洲岛作为终点,改道连接港、珠、澳三地。”他说着,还用碗筷进行了一番“兵棋推演”,让在座的各位听得津津有味,一下子,跨海大桥成了席中的热门话题。
    做东的马毓真专员打趣道:“这哪里是饭局啊!分明是一场大桥研讨会。”
    从1983年提出伶仃洋跨海大桥,胡应湘为他的这个梦想奋斗几近20年了。他背负着这个建桥梦,挟世事风雨,奔走呼号,致力游说兴建大桥,尝尽冷暖甘苦。从40多岁壮年郎盼到成为头发花白的老人,其坚毅、顽强和执着,堪称现代版的“愚公”。
    作为“大智慧”之人,胡应湘看到香港、澳门主权相继回归,已经在政府层面上解决了港澳与内地大型跨境工程合作的沟通障碍。于是,经过三年的沉寂后,他再次“挑起事端”。
    翻阅胡应湘正式授权出版的英文传记《The Man Who Turned The Lights On: Gordon Wu》(燃亮希望的人),书中提及2002年,政府顾问依然认为港珠澳大桥将不会于2020年以前考虑,更遭到当时运输局局长吴荣奎指他浪费时间,胡应湘奋起反击,双方展开骂战……
    拖延已久的跨海大桥被胡应湘再次掀开后,再度成为传媒的焦点,粤港澳民间关于建桥的话题又像那冷冻过后的重庆火锅再次开锅沸腾起来……
    2002年,港珠澳大桥论争进入“高潮”。大桥议题成为香港各大财团激辩的焦点,为左右港府决策,财团之间大打“口水战”。
    众所周知,胡应湘是香港“主建派”的当然代表。他出招前成功“拉拢”信德集团、利丰集团和新鸿基地产等财团支持。5月底,胡应湘接二连三高调发表言论,强烈敦促港府尽早落实建桥事宜,称有利打通珠三角西部通道,促进香港在该地区的投资。香港机管局主席、利丰集团主席冯国经马上应和,指兴建珠港澳大桥可扩阔香港腹地,如果同时在大屿山桥头建新码头,将可发挥海陆空立体联运优势。
    而以李嘉诚为代表的“反建派”则对建桥“嗤之以鼻”:珠三角西部的货量不足;大桥车流量不够,拿什么回收成本?大桥建设将影响环保生态。进入7月,论战随着酷暑逐渐升温。最激烈的一次争论是在7月初香港召开的珠三角的城际论坛上,各路财团发表不同意见,有赞成有反对,参会的专家学者观察到,赞成方多为地产商和基建商,而反对方则主要是码头和船队的航运派。
    在这次会上,主建派还抬出一位地产大佬——香港新鸿基副主席郭炳联。郭炳联在会上反问道:这座桥建成后,香港与珠三角东西两面都有通道,有什么不好?
    恒基地产的李兆基也同意建桥。
    主建派的建议随后遭到以长实系李嘉诚为代表“反建派”的反驳,和黄总经理霍建宁质疑,“珠三角西部货物现在用驳船运到香港的办法最经济,建大桥缺乏成本效益。再说,机场和码头建在一起不见得有好处,也看不出好处。”围绕是否建桥,一时沦为香港首富对阵第二、三、四大富豪“结盟”的局面。8月26日,胡应湘高调地批评反对建桥是“守旧、不进取”的做法。根据香港《经济日报》8月27日的报道,胡应湘表示他将为该项目寻求私人融资,甚至“生气”地表示,无论是中国内地、香港、澳门,以至外国的投资者,如有意参与大桥的投资,他都欢迎,但和黄除外。
    李嘉诚的得力下属、和黄董事总经理霍建宁护主心切,他甚至不顾身份狂轰滥炸胡应湘。27日晚上,身在意大利的霍建宁,通过电话召开记者会,以成本效益问题大力反胡,称:“胡先生提出要兴建大桥,他赚到钱,我会恭喜他。不过,请你别影响到别人,这会害死人的。”他在特别声明中指出,“我从未反对过兴建大桥,我只是关心资金的问题,花费纳税人金钱去建造这座大桥是否恰当?”
    到2003年初,在香港的财团争论中,“主建派”和“反建派”开始已经由单打变成了“团体赛”,各路财团大佬分别在不同的场合纷纷发表对大桥时局的看法。
    2月18日,另一位“反建派”人物隆重出场。霍英东基金会顾问何铭思在中华总商会礼堂举行的一个“南沙及珠三角地区发展情况座谈会”上,以霍英东基金会顾问身份,发表对粤港经济合作的看法时,他反对建设港珠澳大桥,称方案不可行。他指出:“我个人认为,港珠澳大桥短期内不适合搞,没有条件搞,不应该搞!”他认为,建桥成本贵,虽说是130亿,但工程往往“愈整愈贵”,现在说130亿,每年利息6亿至7亿,将来万一要200亿、300亿,利息每年就10亿、20亿怎么办?他还以兴建虎门大桥为例,解释建桥造价可能远超预算。
    他说:“现时本港的公路系统已能连接内地城市,若强行建桥只会重复建设。而且大桥座点位于珠海,但珠海的经济规模及发展潜力,远低于广东省其他城市,如目前顺德及东莞市已可直通本港,根本毋须绕道珠海。”
    何铭思直指建桥对生态环境有负面影响,甚至危言耸听地宣称,最可怕是大桥可能会封死珠江口,须知珠江、西江两条河道创造了广州的二纵三横(水运系统),现时可让3000吨的大船到广州和三水。大桥的桥墩会令航道淤积、航道变浅,长远或会令广东省内的航运业永久受影响,必须三思而后行,大桥建设要为子孙后代负责任。
    末了,他还对在场的媒体记者开玩笑说:“各位报纸大哥请照顾一下,千万不要说是霍英东说的,就当是霍英东基金会顾问讲的算啦。他(霍)的身份地位不可以讲这些话。”
    2002年前,香港内部基本上还是胡应湘在跳“独角舞”,不过到了2002年后形势开始发生逆转,港岛社会各界对大桥有了广泛关注也就有更多的认识,意识到大桥的迫切性。香港各界商会联合支持胡应湘,这也令以合和实业主席胡应湘为首的“主建派”声势大增。
    从过去的只有胡应湘等少数人鼓与呼,到现在财团和社团纷纷表态支持,“主建派”逐步占了上风。毕竟,长远利益的诱惑谁都无法阻挡。随着桥、港分别发展,“反建派”渐渐改变口风,不再反对大桥计划。
     
    港珠澳大桥不仅在香港内部牵涉到“主建派”与“反建派”的不同利益,在广东内部还牵涉到珠海、深圳、广州以及整个珠三角东岸与西岸城市群的不同利益,再大范围则牵涉到广东、香港和澳门的不同利益。这也难怪,港珠澳大桥“国研”一开始,就引发了一场围绕港珠澳大桥的“暗战”,其精彩程度堪比《大长今》和《甄嬛传》。
    单从大桥的取名你就可窥见一斑:香港趋向于“粤港澳大桥”,珠海趋向于“珠港澳大桥”,澳门趋向于“港澳珠大桥”,为这个名称,据说还把“官司”打到北京,最终是由中央敲定为“港珠澳大桥”。
    在百度搜索,“港珠澳大桥”找到相关网页约有117000篇、“珠港澳大桥”约有8510篇、“港澳珠大桥”约有6530篇、“粤港澳大桥”约有2630篇……
    在Google搜索,“港澳珠大桥”的查询结果约有335000项、“港珠澳大桥”约有333000项、“珠港澳大桥”约有295000项、“粤港澳大桥”约有178000项…… 这些不统一的名称背后,充分折射了这座大桥牵涉的利益以及它在珠江三角洲的经济敏感性。
    这让人想起“博弈”这两个字。在古代,博弈是一种游戏,有六博、双陆、打马格、围棋和象棋,是古人展现智慧、运筹争胜的重要方式。在博弈中,一切应变策略都是有针对性的,你必须将他人的决策纳入自己的决策考虑中,根据对方的策略进行决策,最终选择最有利于自己的战略。
    港珠澳大桥的博弈是粤港澳经济大角力的历史注脚。20年间,粤港澳三地的经济学家和资本家围绕一座跨海大桥展开了一轮又一轮的“口诛笔伐”, 在一座大桥同时上演“粤产”“港产”两部大片。一座大桥如此备受关注,不仅因为它所具备的牵一发动全身的撬动作用,而且因为它给大珠三角重新整合所带来的无限遐想……
    从大珠三角城市的版图看,广州置顶,珠海、澳门位左,深圳、香港居右。如果说这是一个A字形,中间那道横线就是港珠澳大桥了。那道横线是画还是不画,如何画?
    从三地视角看,对建桥的紧迫性会有不同,一方如果认为建桥收益大于成本,则会持积极态度;如果一方认为建桥收益小于成本,则会持消极态度;如认为收益等于成本则会观望。这注定了港珠澳大桥要比世界上任何一座大桥都有故事,甚至让人雾里看花……
    兄弟归兄弟,台前是合作,台后是竞争!
    这座投资巨大、关系粤港澳三地和珠江两岸未来经济发展格局的大桥,从各方反应的反复和变化看似蹊跷,其实都因利益而起,既然触及各方利益,难免各方大小算盘都拨弄得噼啪作响——
    在港珠澳大桥态度上,澳门最简单,不管哪种建法,反正有座桥搭过澳门来就行。香港有点复杂,之前在胡应湘、珠海及广东省提出的伶仃洋大桥计划时,港府基本是置之不理,态度在2001年—2002年有个大转弯,原因是在亚洲金融危机沉重打击下,香港经济需要大桥来刺激、提升腹地辐射深度和宽度。广东方面来说,珠江西岸城市自然受惠良多,但在建桥这个问题上,除了与港澳各怀心思外,省内的各个城市之间也都各有自己的打算。
    珠海:急切希望兴建的态度是一以贯之的。由于澳门的经济辐射能力有限,而香港的辐射又受制于交通条件,其经济发展水平与深圳差距不小,如果大桥开通,珠海凭借土地和环境方面的优势,现有差距就可能逐步缩小。不过,珠海方面却一直坚持希望伶仃洋大桥为最终“跑出者”。
    深圳:和珠海分扼珠江口的东西海岸,和香港成三足鼎立之势。由于占据了地缘优势,这些年来香港的主要业务量都是往北去,都是去深圳和东莞。一旦港珠澳大桥建成,珠三角西部地区的客流货流,可无须经过深圳,而经珠海直抵香港。此消彼长,再加上香港的资金、产业布局西移,深圳在珠三角地区的海陆枢纽地位必将受到严重挑战。港珠澳大桥没有为深圳预留通道,那么深港西部通道作用也将大打折扣。
    广州:如果没有这个港珠澳大桥,珠三角地区就会以广州为天然的中心,因为作为省府所在地,广州的地理位置非常好,特别是南沙,在几何上看就是珠三角的中心,如果建桥以后或多或少影响到广州在珠三角交通网络中的枢纽地位。
    东莞:位于粤东粤西经济圈之间,谁都离不开它,但这个桥一建还是会分走很多客货源,只是嘴上不说而已。
    中山、江门、阳江这些小弟们则表示“不好说,也不便说”。
    由此可见,港珠澳大桥已不是两个行政特区、一个经济特区就能把这事情给做完的,因为毕竟影响到整个广东省的资源配置问题。
    这是一场现实与未来的经济博弈,这场由“诸侯经济”引发的暗战,既合作又竞争,既定未定,一切都充满变数,一段时间已经成为有关港珠澳大桥讯息的一个特色。无论博弈如何激烈和复杂,种种竞争最终必然朝着一个总的方向和目标前进,因为只有总的蛋糕做大了,内部怎么分,分多分少,各家都会各有所得。
     
    桥形,是大桥论争中最激烈的焦点。
    这就是举世瞩目的“单双Y”之争。所谓“单Y”,就是大桥一头连接香港新机场的散石湾,两头分别连接珠海和澳门。其方案“鼻祖”是香港实业家胡应湘,为香港投资方所中意;所谓“双Y”,就是在“单Y”的基础上,再斜拉出一条通道,连接深圳。其方案“教父”是中山大学港澳珠三角研究中心郑天祥教授,为广东投资方所心仪。
    围绕“单双Y”方案,香港方面与广东方面的学者一直是有分歧的,香港的投资者强烈建议采用胡应湘版的“单Y”桥型,即大桥共分两个出口,一个落点在澳门,一个落点在珠海;而广东方的投资者则提出采用郑天祥版的“双Y”桥形,即在另一边也设两个落点,一个在香港,一个在深圳。
    事实上,无论是“单Y”还是“双Y”,在西岸的澳门和珠海已经“坐实”,这场争论被认为是深圳的“第三者插足”导致。
    2004年2月18日,一向低调的深圳市长李鸿忠,少有地接受了媒体专访,对正在做可行性分析的港珠澳大桥建设方案作出响应,他向港方表达希望大桥能采取“双Y”形(连接港、澳、珠、深)设计。表示“若大桥经过深圳,对港深两地都有好处。只有深圳和香港的集装箱码头发展起来,才能把世界级的制造中心留在珠三角”。
    这是深圳政府首次就拟建中的港珠澳大桥方案表态。
    深圳在大桥上“插足”, 致使大桥方案博弈演变成为“单双Y”之争。广东高层人士表示,广东希望港珠澳大桥能采用“双Y”,连接深圳、香港、珠海、澳门四个点。因港商有多至四五万家企业分布在珠江东岸的深圳、惠州等地,今后这些企业拓展空间,由粤东往粤西时,无理由兜路从香港再去粤西嘛!“双Y”方案可达到1+1大于2的“四赢局面”!
    但是,“双Y”方案首先遭受到了来自港澳学者的“联合围剿”。
    2月29日,在“澳门与大珠三角交通专题研讨会”上,会议主席、澳门经济学会会长黄汉强和全国人大代表、澳门大学经济学博士、法学博士、特首高级顾问杨允中在发言时异口同声反对“双Y”:优先建设连接港珠澳大桥的“单Y”方案在2003年7、8月份国家发改委和粤港澳三方政府都已认同,国务院也已批准三地政府开展港珠澳大桥的前期工作,现若“横生枝节”提出以“双Y”方案为首选,大桥何日可以动工?
    紧接着,在珠海度假村酒店举行的“珠海城市发展新战略·城营商高峰论坛”上,香港一国两制研究中心总裁邵善波说得很直白:“最近这两三个星期里有些骚动,就是有人提出来要做“双Y”方案,什么是“双Y”方案呢?就是说西岸这边的桥接珠海、澳门,这个大家都没有争议,那边是不是要连接深圳呢?除了连香港以外,我觉得这个情况是相当令人担心的,如果再在这个问题上纠缠下去,会对这条桥的推动造成很大影响……最近我听到这个想法是深圳方面在后面推动的,有的人说是广东省里边推动的,首先就是学者提出来,但是,我觉得现在提出“双Y”方案,是有意制造麻烦,背后可能是根本不想建这条桥!”
    5月初,香港政府委托香港中文大学作了一份《我有一个梦》的跨海大桥研究报告,报告的结论是:“双Y”要经过三个主航道,都是深水区,从设计技术的角度讲,横跨珠江口拉一条桥难度已然非常大,如果再改成斜跨,技术难度更大,兴建离开水面很高的大桥,桥墩的造价很高, 建造成本将多出40多亿……应当采用“单Y”方案。
    香港《星报》笑言,如果三地政府决定要花费近千亿的资金来建设这样一座大桥,又会在乎连接深圳那部分大桥的40亿费用吗?
    其实,“单双Y”之争只是表象,背后是未来谁将执华南物流之牛耳之争,关系到物流老大的宝座。从大范围的珠三角来说,此时,物流老大的位子仍是香港,不过这把交椅香港坐得并不踏实。物流对香港GDP的贡献达20%,空运、海运在世界范围处于第一、第二地位。然而,以深圳盐田港为首的内地港口对香港物流业的冲击连年有加剧之势。深圳盐田港依靠低廉的货运成本和连通内陆腹地的优势,近年以50%的速度增长,当航线和航班相继增加后,将不断从世界货运中心香港的“码头”分流业务,香港转口港的地位受到极大挑战。
    如果港珠澳大桥采用“双Y”,珠江东面和北面的盐田港、南沙港、蛇口港、虎门港、广州港等获益的前景谁能保证不被改变?深圳已雄心勃勃将物流作为城市发展重点,物流基础设施建设全面展开,光是交通基础建设总投资就达到70亿元,深圳还规划建设功能不一的盐田港区物流园区等六大物流园区。就当时来说,盐田港已经发生“抢吃效应”,集装箱业务已经由1991年的5.1万TEU(标准箱)激增至2002年的761万TEU,虽然与香港1870万TEU仍有一段距离,但这“飞一样”的发展速度难保数年内赶上甚至超越香港。
    采取不经过深圳的“单Y”方案,肯定可以为香港继续扮演珠江三角洲物流枢纽角色增加砝码。因为来自珠江西岸的载货车辆,包括出口贸易的货柜车,可毋须经过深圳,直达香港,这样一来,便会削弱深圳赤湾、盐田等港口的货物吸纳能力。
    如此这般,西岸的物流人流在很大程度上将被香港大小通吃,出于自身利益的考虑,香港反对“双Y”方案是情有可原的。
    香港主导推动的“单Y”方案,对深圳传达出一个“信号”:深圳作为香港与内地连接的唯一通道的身份将不复存在。
    如果坐视双方的角力持续强劲,唯一的结果恐怕是港珠澳大桥的开工一拖再拖,这十分不利于香港与珠三角的整合。北京高层显然不想让事态“恶化”下去。
    2004年11月29日,香港《文汇报》最先报道,正在老挝万象出席东盟会议的中国交通部长张春贤向媒体证实,国务院已完成港珠澳大桥的技术研究,不考虑“双Y”型方案。
     
    一波还未平息一波又来侵袭。“单双Y”之争的硝烟刚刚散尽,大桥着陆点的争议烽烟又起。在大桥西端的着陆点问题上,这回轮到珠海和澳门“杠上”了。广东方推荐的“北安/横琴”方案,从北安穿越澳氹一、二、三桥后连接到横琴登陆,提出大桥从北安填海区着陆后,再从连接澳门和氹仔岛的3座大桥下的主航道海底挖隧道,到珠海横琴东北部的洋环上岸。横琴岛在澳门的后边,在澳门西边。如果把横琴作为西端的登陆点,那意味着大桥西面的引桥(接线工程)就会横穿澳氹一、二、三、四桥,与澳氹一、二、三、四桥成90度穿过。
    澳门的地方很小,不到20平方公里,就是一个澳门半岛加氹仔岛和路环岛。那么上跨建个高架桥,把澳门弄成两半,那澳门以后怎么发展?从地面上根本不可能,唯一可能是下穿从地下钻过去,或是从澳门半岛和氹仔岛之间的水域底下穿过去连到横琴,那也不行啊,如果以后要修地铁,就这么点地方没法回旋呀!
    珠海的想法显然让澳门有点“不高兴”。好比我从你们家的客厅上过一条下水管,搁你你会高兴吗?
    澳门方推荐的是“明珠/拱北”方案。原考虑在珠海和澳门间的海湾填海区设置口岸、停车场、收费站等,后逐步修正将着陆点设置在澳门明珠点外填海建珠澳人工岛,大桥在人工岛着陆,再设一分叉连接澳门北安,另一分叉走向珠海拱北,在拱北口岸与澳门口岸中间地带采用地下隧道方式到昌盛大桥附近出地面。
    明眼人一看就知道,澳门的明珠点与珠海的横琴点南辕北辙,八竿子都打不到一块。为避免与珠海正面“交战”,澳门采取迂回战术, 澳门方明确反对大桥上跨或采用水下隧道下穿澳氹一、二、三桥。这样一来,粤澳双方对两个迥然不同的落点方案又成为大桥前期协调工作的一个“结”。
    2005年4月1日,国家发改委交通运输司司长王庆云在珠海国际会议中心酒店五楼会议厅主持召开大桥桥位技术方案论证会,其中一项重要议题是解决这个“结”。
    论证会以闭门方式进行,会议和考察活动都采取极其严密的保安,会场重门深锁,工作人员还在会场门外加上屏风遮挡。就连向与会人士展示的巨型地图和选线图都一律背向记者,恐防“机密”外泄。
    下午2时,与会者冒着细雨,分乘5辆中巴,由一辆警车开道,前往大桥的珠海落点备选方案实地考察。代表每到一地,均由专人临时托起一块“港珠澳大桥线位走向方案”示意图,专人进行讲解。实地考察直至下午4时结束,论证会继续在原会场进行。会议先由大桥工程可行性研究组组长、中交公路规划设计院院长周海涛用了两个多小时,向与会专家和有关领导介绍了工可报告的主要结果,并着重介绍了大桥走线和东、西端落脚点的4个方案内容和各自优缺点。
    “东端落点香港说了算,西端珠海和澳门争论蛮激烈。”一位不愿意透露姓名的与会者这样说。专家组综合各方意见,对拱北和横琴两套大桥登陆点方案进行比选和评审,并从中选出一个最佳方案提交给国家高层研究决定。
    此次专家组共有10位专家,成员包括桥梁、海隧专家,工程院士等权威人员,他们是:杨盛福(专家组组长)、邹觉新、郑皆连(工程院院士)、王梦恕(工程院院士)、孙钧(工程院院士)、陈新(工程院院士)、李焯芬(工程院院士)、杨允中、陈见周、陈元龙。
    2日12时30分,会场响起掌声。专家评审组组长、原国家交通部总工程师杨盛福在论证闭幕会上宣布:
    1.大桥西岸的落脚点为拱北/明珠。
    2.大桥东岸的起点为大屿山散石湾。
    至此,关于“明珠/拱北、北安/横琴”落点的数载争执终于落下帷幕。
     
    以现时的技术,只要“不差钱”,建一座跨海大桥还真不是问题。
    港珠澳大桥建设尽管投资巨大,但对中国经济最为发达的粤港澳地区来说实在是九牛一毛,用广东话叫“湿湿碎”(小意思)!
    其实,从大桥构想那天起就有财团吵吵嚷嚷喊着做掏钱样,但均未成事。1983年,香港富豪胡应湘提出150亿兴建香港与珠海之间的“伶仃洋大桥”,宣称不用政府一分钱,采用BOT融资方式,30年后运营归还内地。据查阅相关档案资料,当时投资建设伶仃洋大桥的财团确实非常踊跃,甚至有多个国外财团跃跃欲试,美国两个大财团甚至还和珠海签订了意向书。
    “几百亿湿湿碎(小意思)啦,我几十(亿),胡应湘都几十(亿)啦,其他老板一个几十亿,分分钟搞掂!”一向表明支持大桥兴建的信德集团主席、全国政协常委何鸿燊认为,估计大桥造价约在400亿至500亿之间。他说:“起初200亿可以搞掂,现在已过了这么多年,水平也高了很多……全世界起(这种桥),400亿可以搞掂,不用600亿,如果是400至500亿都是很值得的。”
    有赌王之称的何鸿燊坦言:“大桥‘钱’途无限,好到极。”然而,说归说,做归做,比政府要精明得多的商人们肯定不会轻易把自己的钱扔到伶仃洋里打水漂。
    私人财团出于利润价值以至收回投资等商业利益考虑,对港珠澳大桥经济效益及经济上的可持续性精打细算,随着港珠澳大桥的论争和投资不断加码,财团开始望而却步,往日那种争先恐后“买单”的声音也日渐式微起来。
    其实,大桥融资,投资人意兴阑珊只是表面现象,其背后反映出的,是商家对建成后的大桥通车流量顾虑及由此而引起的投资风险与回报的担忧。毋庸讳言,港珠澳大桥历经多年的反复研究和讨论,“靴子”迟迟没有落地,其中一个难题就是融资——到2005年后,在大桥前期协调出现的融资利益博弈,成为制约大桥何时、能否上马的最大拦路虎,因为此时大桥造价已飙升至720亿元。
    “钱”途坎坷,大桥的融资成为棘手的事儿,融资不解决,大桥只能是“镜中花水中月”。本来“钱”程似锦的一派繁荣演变成困扰大桥动工的主要因素。
    由于大桥投资预算700亿元以上,仅靠行车收费是很难回收成本或产生利润,为分担造价成本,三方政府商讨将庞大的工程耗费分拆共同负担。比如预算各需耗资约100亿的口岸、引桥及其配套工程由三方各自兴建,而在最主要的、预算耗资400亿的主桥部分则推向市场招标。这个分拆方案在商讨过程中,港府举双手表示同意,澳门不反对,但广东谨慎保留。在政府补贴分摊比例部分,粤港澳三方都在认真掂量,谁收益最多,大桥主体部分的政府补贴就出资最多。那么问题又来了,谁受益最多?谁来评估?
    广东方觉得大陆车辆只能驶到港方口岸,不能进入市区,相反香港车辆可自由进出广东,对广东方带来的经济效益有限。
    如果广东缺乏掏钱意愿,这桥就悬了,香港方感到十分着急,澳门政府在商讨的过程中,态度总是较为开放,未有强烈表态。到了2006年中旬,大桥在最难解决的融资问题上仍然不甚明朗。12月,国家宣布成立港珠澳大桥专责小组,专责小组由国家发展和改革委员会牵头,国家交通部、港澳办及粤、港、澳三地政府代表共同参与。
    2008年2月28日,在广州凯旋华美达大酒店举行的协调小组第8次会议上,融资安排传来好消息,三方就大桥投融资实施方案达成三点共识:
    1.三地政府各自负责境内口岸及接线的建造、营运和维修。
    2.大桥主体以拱北和澳门对开的人工岛为起点,至香港特区边界以西的东人工岛,全长29.6公里,采用桥隧结构,双程三线行车,横跨珠江河口的主要航道,并建有长约6.7公里的沉管隧道。按2007年年初价格计算,建造成本约为人民币310亿元(不包括融资成本)。
    3.三地政府分担大桥主体的资金差额,金额按照效益费用比相等的原则摊分,香港占50.2%,内地占35.1%,澳门占14.7%。
    2008年8月,国家公布批准的港珠澳大桥融资结果发生了戏剧性变化,方案最终决定不考虑“唯利是图”的财团投资,放弃企业投资加政府补贴方案,改成由政府投资建设。根据这个批准的结果,国家对港珠澳大桥的主体工程划拨50亿元人民币,加上广东省共出资本金70亿元人民币,香港出资67.5亿元人民币资本金,澳门出资19.8亿元人民币资本金。
    三地的资本金额总共157.3亿元人民币,占大桥主体建设费约42%,其余部分再由粤港澳三地政府组成的项目机构通过贷款解决。
    国家送“大红包”,这确实让粤港澳三地喜出望外。
    有媒体分析,北京的思路是:将大桥视为一项落实“一国两制”、促进港澳两特区繁荣稳定的公益事业甚至是政治任务,由政府出资兴建。在属于国家水域范围部分,亦即大桥的最主要工程段,由中央政府从国库拨款兴建。
    从BOT到政府投资,既体现中央对粤港澳合作的重视和支持,也体现了大桥的公益性,彰显中央高瞻远瞩的战略眼光。
    大桥融资一路走来跌跌撞撞,过程可谓艰辛,但结果却是圆满的。粤港澳三方就港珠澳大桥达成的这一共识,为孕育了四分之一个世纪的庞大工程计划扫除了最后障碍。
     
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